省錢性能派 解讀奇瑞鯤鵬 DHT超級混動

  糾錯  2022/6/20 10:14:00  糾錯 推薦指數: ★★★   加入收藏

 風水輪流轉,如今終于轉到了自主車。

過去20多年里,日系品牌占據著混合動力的頭把交椅,市場表現遙遙領先。隨著中國品牌迎頭趕上,日系混動的統治開始動搖。近年來,中國品牌推出了更多混動專屬架構,例如比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT。作為自主“理工男”的代表,奇瑞汽車也不甘落后,打造了鯤鵬DHT超級混動。

DHT的英文全稱為dedicated hybrid transmission,即混動專屬架構。所謂專屬,是指DHT專門為混動系統打造,而不是基于傳統變速箱改造而來。正是因為這層關系,許多人把DHT看作“真正的混動”。

多年來,日系品牌專注于DHT混動架構,豐田THS、本田i-MMD有口皆碑,定義了什么是優秀混動。日系DHT雖然油耗低,輸出順,但動力性能比較一般,缺乏駕駛參與感。相反,歐洲品牌通常采用附加式(add-on)混動架構,在傳統變速箱基礎上增加電機,打造P2或P3架構。附加式混動系統動力性能強勁,駕駛感受接近燃油車,然而節油潛力相對有限。

DHT變速箱之所以能發揮“混合”作用,關鍵在于電機和離合器的位置。C0離合器位于發動機之后、P2電機之前,可切斷內燃機與傳動系統的連接,實現純電驅動。在P2電機之后,傳動鏈拆分為兩條,分別由C1、C2離合器控制。奇數擋位由C1控制,偶數擋位由C2控制。奇瑞工程師采用上述擋位(齒比)組合,是為了盡可能準確地調節發動機工況點,并讓P2電機和P2.5電機發揮各自優勢。

具體來看,P2電機的最大功率為55kW(75馬力),最大扭矩為160Nm。P2.5電機最大功率為70kW(95馬力),最大扭矩為155Nm。兩臺驅動電機均采用I-PIN扁線電機技術,相同體積下線圈匝數更多,以此實現更高的功率密度。功率密度提升,體積相應減小,電機布置得以變得更靈活。在NEDC工況下,電驅動平均效率超過90%。系統最高傳遞效率為97.6%,達到了日系DHT產品的同等水平。

奇瑞鯤鵬DHT超級混動提供兩種驅動形式,前驅版即上文提到的P2+P2.5架構,四驅版額外增加了后橋P4電機。在前驅版鯤鵬DHT上,混動系統可輸出240kW(326馬力)的綜合最大功率和510Nm的綜合最大扭矩。瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可在7.0秒內從靜止加速至100km/h,動力表現遠勝于同級別日系DHT車型。四驅版鯤鵬DHT憑借電動后橋的輔助,成功躋身“4秒俱樂部”,0-100km/h加速時間僅需4.9秒。

對于混動來說,動力強勁是錦上添花,省油省錢才是最重要的技能。瑞虎8 PLUS鯤鵬e+搭載19.27kWh動力電池,三元鋰電芯由國軒高科提供。大電池帶來了長續航,純電續航里程達100km。在NEDC工況下,瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的綜合平均油耗為1.0L/100km,虧電平均油耗為5.0L/100km。

編輯點評:俗話說,三十年河東,三十年河西。經過20余年的積累,中國品牌終于厚積薄發,銷量、口碑、技術攀升到新的高度。如今談到混動,日系再也不敢輕視中國品牌競品;蛟S是為了規避專利問題,奇瑞鯤鵬DHT的混動架構相對復雜,更考驗研發團隊的匹配能力。從賬面數據來看,鯤鵬DHT汲取了日系DHT和歐系add-on的各自優勢,性能表現比較均衡。讓混動更運動,讓PHEV更省油,這便是鯤鵬DHT的生存之道。

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